C'est en 2016 que nous avons initié nos premiers ateliers pédagogiques.

Une fois que l'idée de faire découvrir notre activité aérienne à des enfants des collèges avait été actée, il a fallu trouver les contacts d'entrée car on ne rentre pas comme on veut dans l'éducation Nationale. Notre porte d'entrée a été le Parc Naturel Régional de Lorraine qui est en lien avec l'éducation Nationale. 

De la, tout s'est très vite enchaîné. 

Dépose d'un dossier, première réunion pour présenter notre projet et comme il était déjà clair dans nos têtes et que nos bénévoles étaient très impliqués, cela s'est mis en place très rapidement.

L'équipe pédagogique du PNRL nous a obtenu un rendez vous avec le recteur d'académie afin que il vienne voir nos ateliers. C'est cette visite qui devait nous donner notre agrément!

Une classe a etait retenue pour faire notre présentation devant le recteur. Je ne vous cache pas que nous étions un peu fébrile car etre passionné c'est une chose mais être suffisament pédagogue pour expliquer à des enfants et cela sous l'oeil attentif du recteur d'academie et de son adjoint, c'est une autre chose... 

Pour gérer ces ateliers nous étions 5. Un pour chacun des 4 groupes et je faisais "le chef d orchestre" afin d'assurer un turn-over fluide entre les 4 groupes (ce n'est pas simple de cadrer dans le temps des passionnés)surtout que cela implique 4 groupes donc 4 présentations différentes sur 4 secteurs differents.... 

*Un tout petit aparté pour expliquer le fonctionnement. Les élèves sont partagés  en 4 groupes sur les 4 ateliers de la journée. Chaque groupe dispose d'une heure 1/4 pour présenter sa discipline (Découverte des aéronefs, Les conditions d un vol, S'inspirer de la nature et Maquettes techniques)

Vous pouvez retrouver tous les détails ici: 

https://www.pnr-lorraine.com/eduquer/loffre-educative/a-propos-du-reseau-education/les-partenaires-du-reseau-education/ulm-club-de-chambley/

Le responsable du parc m'avait expliqué que le recteur ne resterait qu'une heure environ et j'ai eu la surprise de voir qu'il ne montrait aucune intention de s'en aller.... En fin de journée, il est venu me voir et m'a dit " Évidemment vous avez l'agrément mais honnêtement on a rarement vu cela" et son adjoint a renchérit en disant "Honnêtement, on a jamais vu ça" .

Je peux vous dire que ça a été notre plus belle récompense. 

Depuis nos ateliers se succèdent avec toujours le même plaisir pour notre équipe et à chaque fois les enfants et les professeurs repartent ravis.

Nos ateliers ont très peu variés. Il a fallu intégrer les nouvelles normes; pour la période Covid, il a fallu s'adapter et ce sont nos animateurs qui se rendaient dans les écoles. 

Étant sur de multiples projets, j'ai rapidement délégué à l'un de mes membres, Jean Michel Vidal, qui a géré ces ateliers de main de maître. Notre équipe s'est musclé  et de nouveaux animateurs se joint à l'équipe. 

A ce jour, plus de 2500 élèves sont passés dans nos ateliers et les réservations pour 2024 sont déjà lancées.

Si vous souhaitez vous aussi vous lancer sur ce type de projet, nous serons ravis de vous partager notre expérience et nos supports. Je peux vous assurer que c''est très valorisant pour ceux qui s'impliquent dans ce genre d'action. Et n'oubliez pas que, dès que l'on est passionné, on devient très vite passionnant. L'intérêt des enfants, pendant nos ateliers, en est la preuve vivante.

 

Assemblée Générale Extraordinaire FFPLUM du 4 mars 2024

L'Assemblée Générale Extraordinaire a eu lieu le lundi 4 mars 2024 dans ses locaux à Maisons-Alfort. 

Vous pouvez retrouver le procès verbal de cette AGE ci-dessous : 

• Documents utiles

  

Procès Verbal de l'Assemblée Générale Extraordinaire du 4 mars 2024  - 6 mars 2024

 

---

Assemblée Générale Ordinaire FFPLUM du 23 mars 2024

L’Assemblée Générale de la Fédération se tiendra le samedi 23 mars 2024 au siège de la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) à Paris. Elle se déroulera en présentiel avec la possibilité de la suivre en visioconférence. 

• Les convocations vont être envoyées aux responsables de structure par mail.
• Les questions écrites pourront être formulées via un questionnaire en ligne du vendredi 8 mars au mercredi 20 mars 2024.

Le détail de l’ordre du jour sera précisé avec la convocation et les documents qui vous seront envoyés par mail.

Cette page sera actualisée au fur et à mesure avec les documents utiles à l'Assemblée Générale. 

 

Posez vos questions 

Le formulaire de questions écrites est désormais clos. 

 

Suivez l'Assemblée Générale en visioconférence

Quand : 23 mars 2024 à partir de 8h30 (Paris)
Sujet : Assemblée Générale FFPLUM

Veuillez cliquer sur le lien ci-dessous afin de rejoindre le webinaire :
https://us02web.zoom.us/j/83239308163

 

Ordre du jour

• 08h30 : Café d'accueil. Ouverture de l’accueil en ligne de la visioconférence.
• 09h00 : Assemblée Générale Extraordinaire. 
  • Mise en conformité des statuts de la FFPLUM avec les exigences de la Loi n°2022-296 du 2 mars 2022 visant à démocratiser le sport en France et l'article L. 131-8 du Code du Sport.
• 10h00 : Vote et résultat.
• 10h15 : Rapport moral et réponses aux questions écrites - Sebastien Perrot, Président de la FFPLUM.
• 11h15 : Rapport financier (bilan 2023 et budget 2024) - Denise Lacote - Trésorière de la FFPLUM.
  • Intervention de l’expert-comptable - Cabinet Open conseil - M. Prefol.
  • Intervention de la Commissaire aux comptes - Mme Béguin-Vetterl.
• 12h00 : Votes et résultats.
• 12h15 : Apéritif et déjeuner.
• 14h00 : Accueil des nouvelles structures affiliées.
  • Présentation ULM Info et événements - Solène Bergevin - chargée de rédaction FFPLUM.
• 15h00 : Démarches en ligne et portail PN - DSAC/PN.
• 15h30 : Point d'étapes formation : initatieur et Qualif Sport - Mohamed Azzouni et Mathieu Farcy - Direction Technique Nationale.

 

Les horaires sont susceptibles d’évoluer en fonction des contraintes techniques. 

 

Dates importantes à retenir

• • Vendredi 8 mars 2024 : Ouverture des questions écrites (sur le site de la Fédération).
  • Vendredi 15 mars 2024 : fin des inscriptions et des délégations de pouvoirs. Fin des inscriptions au déjeuner.
  • Mercredi 20 mars 2024 : fin des questions écrites à 17h ; fourniture des codes d’accès aux responsables de structure pour assister à la retransmission de l’AG.

 

RÉSULTATS DES VOTES DE L'ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DU 23 MARS 2024

 

Statuts de la Fédération Française d’ULM présentés à  l’Assemblée Générale Extraordinaire du 23 mars 2024 

Pour : 350 (87,1 %)

Contre : 52 (12,9 %)

Abstention : 6

 

Rapport Moral 

Pour : 311 (78.30 %)

Contre : 86 (21.70 %)

Abstention : 11

 

Rapport Financier

Pour : 290 (78.20 %)

Contre : 81 (21.80 %)

Abstention : 37

 

Prix de la Licence 2025

Pour : 379 (95,5 %)

Contre : 18 (4,5 %)

Abstention : 11

 

Indemnité compensatoire du président de la Fédération

Pour : 349 (86.80 %)

Contre : 53 (13.20 %)

Abstention : 6

 

PRÉSENTATIONS 

Résultat des votes 

 

Documents utiles

Convocation envoyée à toutes les structures - 21 février 2024

 
Formulaire d'inscription et de délégation de pouvoirs - 21 février 2024 

 

 Formulaire de réservation du déjeuner - 21 février 2024

 

 Plan d'accès à la DGAC - 21 février 2024

 

Proposition de réforme des statuts - 6 mars 2024

 

 

Le Comité Régional Grand Est et le club de Chambley ont initié leur premier stage de formation initiale, ce samedi 20 janvier. Preuve de l'attente de nos licenciés, les places proposées ont été prises d'assaut. Nathan Malo, ingénieur et mécano aéro pour le certifié et le non certifié a été l'animateur de ce stage. La journée a été très studieuse et les stagiaires présents sont ressortis ravis de cette journée de formation. Notre formulaire de satisfaction nous a permis de constater que, le contenu de la formation dispensée, la qualité de l'animateur, la qualité de l'accueil et de la restauration, ont pleinement satisfait l'ensemble des participants. Fort de ce succès, le CR Grand Est et le club de Chambley ont décidé de proposer une nouvelle date pour ce stage. Ce sera le samedi 02 mars. L'attente de nos licenciés étant forte, gageons que ce stage aura le même succès. 

Preuve de ce succès, pour ce stage initial, se sont côtoyés des pilotes, des élèves, des instructeurs et même des mécaniciens confirmés.  

L'objectif de la fédération qui est de proposer des stages cadrés au plus près de ses adhérents semble parfaitement répondre aux attentes de nos licenciés. 

Il est envisagé, sur le même principe, de proposer des stages d'initiation à l'assemblage bois et à l'entoilage. Ces différents stages serviront de base pour des formations plus poussées qui sont en cours d'élaboration. 

Une année 2024 qui s'annonce sous le signe de la formation.

C quoi la bonne T° 

« Trop chaud, trop froid ? … » Questions qui se posent surtout l’hiver, sans doute parce que l’on a plus de temps à consacrer à nos machines. Nos moteurs n’aiment ni le chaud, ni le froid et cela impacte leur fonctionnement mais également leur longévité, pour ces raisons et à l’entame des froideurs de l’hiver, je vais tenter de rappeler ici ce qu’apprécient nos moteurs et ce qu’ils n’aiment pas.

Les Rotax série 9-- utilisent trois fluides pour stabiliser leurs T°, le liquide de refroidissement pour les pièces proches des chambres de combustion, (culasses, soupapes…), l’huile pour les organes en mouvement (vilebrequin, bielles, arbre à came, poussoirs…), l’air pour les cylindres.

Il faut donc parler des bonnes T° lorsque l’on a assimilé cette multiplicité des fluides, leurs caractéristiques, physiques et chimiques respectives permet de mieux comprendre leurs interactions. L’impact des interventions par les pilotes sur chacun d’eux tant par les modifications apportées à leurs aéronefs que par la façon de les piloter devient dès lors plus évident.

Lors de la mise en route, la T° de combustion élève instantanément le métal des culasses dans lesquelles se produisent les combustions, celles-ci étant parcourues par le liquide de refroidissement, c’est cette T° qui naturellement augmente le plus rapidement mais si son élévation favorise un meilleur fonctionnement du moteur (retrait du starter ou de l’enrichissement automatique sur les injections +-50° pour le second). À la différence des blocs moteurs entièrement parcourus par ce fluide comme cela représente la presque totalité des moteurs terrestres, seul le rayonnement communique la T° aux autres organes sauf si le moteur est équipé d’un dispositif qui favorise l’échange thermique entre les fluides (l’échangeur). 

Si le moteur ne dispose pas d’un échangeur, il peut être équipé d’un calorstat dont la fonction est d’accélérer la montée en T° du liquide de refroidissement, selon l’architecture sous capot (ou non !) de la machine concernée, cette solution peut s’avérer pertinente et/ou suffisante par exemple, lorsqu’il s’agit d’un motoplaneur pour lequel on souhaite une remontée en T° rapide après un long arrêt moteur en vol et que l’on ne veut pas alourdir la machine.

Sur certaines machines, la CHT monte tellement vite du fait des faibles surfaces des entrées d’air que l’on dépasse la limite haute (120°) avant d’avoir atteint la T° mini de l’huile, certes ce cas n’est pas le plus courant mais cela met en perspective la dichotomie des capacités calorifiques de chacun des fluides. 

Le moteur tournant, les organes mécaniques par leurs frottements, produisent des calories qui sont pour partie absorbées et transportées par l’huile, c’est ce que l’on appelle la fonction caloporteuse de l’huile, c’est ce fluide qui est le plus important dans la gestion des T° car, en circulant il va favoriser une homogénéisation de la T° des organes et des pièces en mouvement permettant d’harmoniser leurs dilatations afin d’en limiter les usures qui sont exponentielles dans les phases marginales que sont le démarrage et l’arrêt (60 %). Il existe également des calorstats pour l’huile dont le but est de limiter le volume de fluide passant par le radiateur jusqu'à obtention de la température cible (+-85°), lorsque celle-ci est atteinte, la soupape thermostatique ouvre le circuit « en grand » pour que la totalité du volume d’huile circule au travers du radiateur qui aura pour fonction de dissiper les calories excédentaires et de stabiliser la T°.

Et en vol dans tout cela ? S’il y a bien un fluide dont on ne manque pas en aéronautique, c’est bien l’air mais il est particulièrement difficile à gérer tant en flux où les solutions d’extraction sont complexes (dépression sous le fuselage, canalisation par l’hélice…)  en volume (forme et surface des entrées d’air) qu’en T° (solution de mesure dans le métal…), imposant des conduits de forte section encombrants et qui en s’additionnant ajoutent un poids non négligeable, ajoutez à cela que la stabilisation de sa T° est un casse-tête, les pilotes qui volent en avion (équipé de moteurs majoritairement refroidis par air) savent de quoi je parle particulièrement lors des longs taxiages en été… 

Il existe des solutions de régulation des T° qui utilisent la gestion du flux d’air canalisé sur le(s) radiateur(s) via des volets, ces solutions sont souvent très (trop ?) efficaces, majoritairement manuelles, imposent une charge de travail supplémentaire au pilote, leur oubli fermé peut être destructeur. 

Si au sol l’air n’exerce pas une influence de premier ordre sur les Rotax série 9--, il en va tout autrement en vol ou sa profusion générée par la vitesse ou sa T° qui en diminuant avec l’altitude favorise la dispersion calorifique ; ce dernier point peut être une aide pour améliorer les T° de fonctionnement internes (admission pour la combustion) que pour stabiliser les T° externes en traversant les radiateurs. Les grandes amplitudes de variation thermique posent cependant des problèmes de maintien des bons paramètres de T° en vol.

Dans la majorité des vols de longue durée, les seuls moments où les T° s’accroissent sont les phases de montées, à contrario les épisodes de descentes sont générateurs de refroidissement du fait des moindres contraintes imposées au moteur.

L’incidence sur l’huile, pour améliorer la mise en mouvement et les fonctionnements, on utilise des huiles multigrades dont la viscosité évolue en fonction de leur T°, pour ces raisons la T° plancher de l’huile à 50° préconisée par Rotax est la même que pour la majorité des moteurs exploités dans ou sur les trois éléments.

Fort de ces quelques rappels de thermodynamique, des fonctionnements spécifiques au Rotax série 9-- et à l’exploitation aérienne d’un moteur à combustion interne, je vais essayer de synthétiser les besoins et les solutions.

 

Pour la montée en T° selon la machine.

Le(s) Calorstat(s) sûrement la solution la plus efficiente tant en efficacité qu’en absence d’intervention du pilote.

Pour le liquide de refroidissement, il en existe de nombreuses variantes.

Monovoie, simple et léger (0,150 à 0,300kg) il est facile à loger dans l’environnement moteur, cette technologie peut faire peur mais les pannes (blocage de la soupape) sont quasi inexistantes sur ces équipements fabriqués par millions et utilisés depuis plus de 50 ans et qui comportent des bypass ; d’autre part les capacités à supporter les hautes T° par les Rotax série 9-- sont de nature à parer en grande partie à ce genre d’éventualité.

Multi voies, il apporte une sécurité supplémentaire et optimise les flux de circulation du liquide ; ils sont lourds (0,5 à 1 kg) et selon moi doivent être montés à poste fixe, directement sur la pompe à eau étant la position optimum pour réduire le nombre et la longueur des durites et limiter les contraintes sur les canalisations, le point négatif des multivoies.

Pour l’huile et du fait de sa fonction première de lubrification vitale à (très) court terme pour le moteur, le calorstat doit obligatoirement comporter un bypass important. Pour les même raisons que pour le calorstat du circuit de refroidissement avec en plus une notion d’étanchéité plus difficile, la fixation directe sur la pompe à huile est un facteur de sécurité non négligeable.

 

Les échangeurs

Ils ne sont pas tous égaux et il ne faut pas les confondre ni leurs attribuer des fonctions qu’ils n’ont pas ou ne devraient pas avoir…

Ils sont basés comme leur nom l’indique sur l’échange thermique entre les fluides, la T° du liquide de refroidissement s’élevant plus rapidement mais étant moins stable que celle de l’huile, il se produit les phénomènes suivants : lors de la montée en T°, le liquide de refroidissement en circulant dans un faisceau autour d’une canalisation d’huile lui transmet ses calories et en élève ainsi la T°. À chaud la T° de l’huile fluide plus caloporteur, régulée par un calorstat ou/et son radiateur réduit les pic de T° du liquide de refroidissement. 

Il existe des « échangeurs à plaques » issus de l’industrie et adoptés par l’automobile il y a une vingtaines d’années qui sont tellement performants qu’ils pourraient vous permettre de vous dispenser d’un radiateur d’huile, même si c’est possible, cette utilisation extrême du système fait prendre des risques certains en cas de forte T° car il n’y a plus de surface de dissipation du surplus de calories et d’autre part, cela réduit le volume d’huile avec pour résultante une sollicitation plus importante du fluide restant. Cette option d’ablation du radiateur est fortement déconseillée et en contradiction avec l’Installation Manual du Rotax série 9--

 

« L’ULM touch »

Je veux parler ici de la solution simple et peu onéreuse, qui consiste au masquage des radiateurs le plus souvent avec des bandes de scotch. Cette pratique est très efficace si elle est correctement mise en œuvre en masquant les faisceaux dans le sens de circulation du fluide, afin d’optimiser l’élévation des T° et d’éviter l’effet clignotant (chaud /froid /chaud /…).

Les limites de cette solution sont une totale impossibilité d’intervention en cas de variation importante des T° durant le vol, le risque d’oubli au changement de saisons n’est pas non plus à négliger. 

Sous nos latitudes les moteurs ne refusent pas de démarrer ni de fonctionner comme cela peut être le cas dans les pays très froid, de plus le carter sec préserve du frein à la rotation lors de la mise en mouvement dans l’huile épaissie par le froid mais il faut être conscients qu’une utilisation en dehors des préconisations du motoriste est préjudiciable à un fonctionnement harmonieux ainsi qu’à la résistance à l’usure.

Il m’est souvent demandé pourquoi le pilote doit lui-même trouver des solutions pour obtenir les T° préconisées par le motoriste. La réponse est simple : Rotax vend des moteur « All in Box » (prêt à monter), il ne connaît pas le lieu où les aéronefs seront exploités, les conditions climatiques étant très différentes d’un pays ou d’une région à l’autre, il met à disposition sur (www.flyrotax.com) un cahier des charges (IM). Laissant au constructeur industriel ou amateur de réaliser l’adaptation au modèle de l’aéronef et à la région du globe où il est exploité. Cette phase dite d’intégration est pour information l’une des plus dispendieuses dans la conception d’un modèle pour les constructeurs d’automobiles dont les volumes de production n’ont rien à voir avec ceux de nos constructeurs d’ULM. Alors faisons contre mauvaise fortune bon cœur et adaptons nous-même nos T° de fonctionnement et surtout respectons-les, il y va de notre sécurité (et de notre portefeuille comme me le rappelle Régis !)

Pour conclure, je pense qu’il est important d’intégrer que si les temps passés en chauffe sont facilement quantifiables, par exemple avec 6° extérieur sans dispositif +-12mn pour atteindre les 50° indispensables à la mise en puissance pour le décollage, lorsque l’ULM est équipé d’un calorstat, il ne faudra plus que +-6mn. Là où il est difficile de mesurer dans le temps, c’est pour les T° d’exploitation en vol (sauf à disposer d’un EMS qui enregistre ces données).

Les différences en temps ne sont pas énormes même si elles doivent être intégrées dans le calcul des coûts horaires pour les aéroclubs ; en revanche, l’impact sur la longévité et la sécurité de fonctionnement est très important.

Cet article vous a plu ? Vous voulez en savoir plus ? Venez en formation !

Principe de base en hiver, sortez couverts !

Astuce : pour atteindre la T° de fonctionnement, rien de mieux que de profiter de la montée initiale en conservant le plein régime, en déchargeant éventuellement le moteur en rendant la main de quelques degrés. Une fois atteint la T° cible, il sera plus facile de la maintenir en croisière.

 

Christophe Huchet