Notification des incidents

Un pilote peut établir un compte rendu d’évènement lié à la sécurité lorsqu’il estime que la sécurité de son aéronef a été ou aurait pu être compromise. Le règlement d’exécution (UE) 2015/1018 du 29 juin 2015 fixe une liste non exhaustive d’incidents devant être signalés.

Depuis le 30 juin 2023, cette notification d’incidents, qui se faisait auparavant par l’envoi d’un formulaire « CRESAG » à la DGAC, a été modifiée.

Vous avez la possibilité de transmettre directement à la DGAC votre compte-rendu d’incident à titre personnel. Le règlement 376/2014 (art. 7) exige que les données que vous transmettez à l’Autorité le soient dans un format compatible avec le logiciel ECCAIRS et la taxonomie ADREP. Cette exigence est destinée à faciliter les échanges de données entre des logiciels informatiques qui ne sont pas toujours compatibles. Elle suppose donc l’utilisation exclusive de modes de transmission électroniques. Ainsi, l’envoi de comptes-rendus par fax ou de comptes rendus scannés via e-mail est maintenant exclu.

Pour transmettre votre notification à la DGAC, vous pouvez au préalable télécharger le guide d’utilisation de ECCAIRS 2 pour les notifications directes en cliquant sur ce lien et en suivant les indications données. Vous veillerez alors à apporter tous les éléments factuels précis permettant de comprendre la situation à risque rencontrée.

Protection

Le règlement (UE) no376/2014 et les articles L. 6223-1 et –2 du Code des transports définissent un cadre de protection des personnes qui notifient, aussi bien vis-à-vis de leur employeur que de l’État. À ce titre, ni l’employeur, ni les autorités administratives ne peuvent prendre de mesures qui porteraient préjudice à une personne en se basant sur des informations connues uniquement par des notifications (règlement (UE) no376/2014 Art. 16 §6 et 9) sauf dans les cas prévus ci-dessous :

• Manquement délibéré aux règles,
• Méconnaissance caractérisée, sérieuse et grave d’un risque évident et manquement très grave à l’obligation professionnelle de prendre des mesures manifestement requises dans ces circonstances, causant un dommage qui était prévisible à une personne ou à un bien ou ayant pour effet de compromettre sérieusement le niveau de la sécurité aérienne (Art. 16 §10).

Enfin, vous pouvez également déclarer votre propre expérience en déclarant un REX sur notre site.

 

Vous devez cliquez sur le lien suivant pour renseigner chaque modification concernant un accident : https://e2.aviationreporting.eu/reporting/unregistered

 

 

 

 

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Samedi 22 juillet, une compétition régionale de paramoteur réunissant 13 participants s’est tenue sur la base ULM de Chenay.

Organisée conjointement par la Fédération Française d’ULM (FFPLUM) et le club ULM de Chenay, représenté par son président Thierry Charrier et des membres très actifs, cette rencontre avait pour but d’intégrer des pilotes brevetés désirant découvrir l’aspect compétition. 11 équipages étaient présents, dont certains en tandem. L’entraîneur national Pascal Vallée officiait en tant que directeur de course pour que les épreuves soient réussies sur le plan technique. Le comite régional de la Nouvelle - Aquitaine a soutenue le club financièrement pour l’organisation de cette compétition 

Les compétiteurs venaient de toute la région et plus loin encore : Charente, Vienne, Indre-et-Loire, Seine-Maritime, Finistère… Parmi eux, trois féminines et plusieurs participants dont c’était la première expérience en compétition.

Grâce à des conditions météo favorables et un bon soutien logistique, le programme s’est déroulé sans encombre le samedi matin, enchaînant une épreuve de navigation sur un parcours de 47 km avec points de passage à repérer d’après des photographies aériennes, et deux épreuves techniques de précision : décollage et  bowling landing où les participants, arrivant en rase-motte et moteur coupé, doivent abattre le maximum des cinq quilles alignées.

Cette rencontre inaugure la saison 2024 de compétitions et comptera pour le classement national des pilotes paramoteur.

Tout le monde est reparti ravi et attend avec impatience la prochaine édition !

Voici les modalités à suivre pour recevoir l'offre SafeSky. Vous trouverez les documents téléchargeables sous format PDF en bas de page. 

Here are the instructions to follow to receive the SafeSky offer. You will find the downloadable documents in PDF format at the bottom of the page. You will find the english version after the French one.

 

 

 

 

 

 

 

 

English VERSION

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Documents téléchargeables en cliquant ici en version FR : 

 

 SAFESKY

 

 

Downloadable documents by clicking here in ENG version.: 

 

 SAFESKY 

 

 

Un rappel qui se veut opportun en cette saison estivale : appliquons une règle bien connue de tous : Voir et Éviter. Voir les phénomènes nuageux dangereux et les Éviter… 

De nombreux accidents aériens se sont produits à proximité des orages. Il est souvent dit que la turbulence peut être extrême à l'intérieur d'un cumulonimbus et déchiqueter un aéronef.

 

Phénomène orageux dangereux pour notre pratique : © Météo France 

 

En général la turbulence sous un orage peut être assez faible voire nulle mais la plupart des crashs se produisent près du sol lorsqu'un pilote se fait surprendre par des sautes de vent qui provoquent un décrochage. Une saute de vent est une variation brusque de la direction du vent qui est parfois accompagnée d'un accroissement de sa vitesse ou de rafales. Elle peut être causée par différents phénomènes dont le passage d'un front ou d'un creux barométrique, la rafale descendante sous un orage, un front de rafales à l'avant d'une ligne de grain, le vent catabatique, etc.

Ne pas s'approcher à moins de 20 milles marins (37 km) d'un orage sévère, alors qu'un pilote de planeur pourrait essayer d'utiliser les courants ascendants existant dans ou sous ce type de nuage, associant performances et dangers…

 

S'approcher d'un orage est très dangereux en vol : © Météo France  
 

Ainsi, les cumulonimbus sont réputés extrêmement dangereux pour la navigation aérienne et il est recommandé de les éviter autant que possible. Ils peuvent être extrêmement sournois et un pilote inattentif peut se retrouver dans une situation très dangereuse tout en volant dans un air absolument calme en apparence. Nos « ultralégers » sont aussi plus sensibles aux turbulences et nécessitent de s’éloigner sans tarder de préférence dos au vent face à une formation orageuse en croissance (le contournement n’étant pas toujours la meilleure solution).

Malgré tout, il existe une gradation au niveau de la sévérité des orages. Il y a peu de différence quantitative entre une méchante averse engendrée par un cumulus congestus et un petit orage avec 3 coups de tonnerre engendré par un petit cumulonimbus. En général, les accidents liés aux orages n'impliquent pas une rupture de l'aéronef mais sont la conséquence d'effets secondaires de ceux-ci avec un aéronef cabossé par la grêle ou dont la voilure a été éventrée par une pluie diluvienne. La prévision de la sévérité d'un orage n'est pas une science exacte et il existe de nombreux cas où des pilotes se sont fait piéger en sous-estimant la violence de l'orage, qui s'est parfois brutalement renforcé.

Volez prudemment en observant les phénomènes nuageux et en identifiant les menaces associées. Pensez que renoncer à poursuivre un vol ou bien le différer représente souvent la meilleure décision.

© Météo France 

 

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